Все было нормально, пока с ясного неба не грянул гром.

     Я был на командном пункте, когда Марк запросил разрешения на посадку. Это был одиннадцатый полет по программе заводских испытаний (бывают еще полеты доводочные, для выяснения причин неисправностей, они в счет не идут).
     Я даже подумал испытания, кажется, вышли на финишную прямую, если ничего не случится, то через две недели самолет с локатором можно будет предъявить на Государственные испытания. На Государственных испытаниях частично повторят то, что сделали мы на заводских, а затем перейдут к огневым стрельбам - главной части любых испытаний боевых самолетов.
     Летать будут летчики заказчика, и за аппаратурой будут смотреть его инженеры. На нашу долю останется ликвидация отказов (эх! было бы их поменьше) и устранение замечаний.

     Самолет Марка блеснул на солнце - я механически отметил: четвертый разворот, выходит на посадочную прямую, еще десяток секунд, и он коснется колесами бетона, как вдруг в поведении самолета что-то изменилось.
     Вначале я даже не понял что именно: слишком быстро он перевернулся на спину, вверх колесами, и тут же вернулся в нормальное положение. И вот уже стремительно, значительно быстрее, чем следовало, несся по посадочной полосе.

Я застал Главного в подавленном настроении.

     Я вскочил в газик, и мы помчались вслед за самолетом. Когда подъехали, самолет, слегка накренившись, стоял за полосой. Вовремя же он остановился - еще немного, стал на нос, а наш локатор смяло бы в лепешку! Фонарь был, сдвинут назад, и Марк что-то говорил оператору локатора.
     Настоящие и опытные ведущие по самолету в таких случаях не набрасываются на летчика с вопросом, что произошло, а ждут, когда летчик сам расскажет.
     Наш ведущий был и настоящим и опытным, поэтому мы молча стояли у самолета, ожидая, когда привезут стремянку и Туманов сможет спуститься на землю.

     После короткого разбора все выяснилось. Когда Марк, выйдя на посадочную прямую, выпустил посадочные щитки, - это нужно, чтобы погасить скорость, - самолет перевернуло на спину, вверх шасси. Марк мгновенно сообразил, что переворот как-то связан с выпуском щитков, убрал их, выправил машину и сел ни большой скорости.
     Да!
     Звание летчика-испытателя первого класса дают не зря. Это был тот редкий случай, когда к неудаче полета наш локатор не имел никакого отношения - сломалась тяга правого закрылка. Самые тщательные наземные исследования не выявили причину поломки, а по авиационным правилам нельзя выпускать машину в следующий полет, не доискавшись причины дефекта.
     Испытания остановились.
     Тогда Марк позвонил Главному и уговорил его дать разрешение еще на один полет, под личную его, Марка, ответственность. Главный разрешил. За этим разрешением стояли надежда, что дефект случайный, желание продолжать испытания и, конечно, вера в летчика.
     Но следующий полет был повторением предыдущего, с той разницей, что Туманов был настороже и выпустил закрылки не на ста метрах высоты, а на двухстах и с таким точным расчетом, что даже не выкатился за полосу. Этот цирковой номер ему удался, но... тяга закрылка была снова сломана.

     Машину подняли на козелки, для имитации полета выпускали и убирали шасси, щелкали тумблером выпуска закрылков...
     Все работало идеально: закрылки плавно и уверенно выпускались и убирались, и только сиротливо лежавшая на брезенте рядом с самолетом сломанная тяга свидетельствовала о том, что никакого порядка нет.

     Главный принял решение отправить машину на завод для детального обследования. Наш чудесный, гордый самолет полагалось отправить поездом. Отстыковать крылья и погрузить на платформу? Даже думать об этом было невыносимо.
     И Туманов снова (в который раз) полетел. Садиться он должен был на самую длинную полосу, уже не пытаясь выпустить закрылки, потому что цирковые номера в авиации тем и отличаются от настоящих цирковых номеров, что их нельзя повторять много раз.

     А я отправился к Главному. Надо было узнать, сколько может продлиться перерыв в испытаниях и нельзя ли пока снять с самолета локатор - у нас всегда найдется, что с ним делать.
     Я застал Главного в подавленном настроении.
     В ответ на мои расспросы он помолчал, а затем с горечью махнул рукой и сказал:
     "Я думаю, что мы сработали на дядю. По моим сведениям, ваш локатор хотят переставить на самолет..."
     Он назвал фамилии Главного конструктора второго самолета, разрабатывавшегося под локатор.
     Я растерялся. Второй самолет проходил испытания габаритно-весовым эквивалентом локатора, и я о нем последнее время совсем не вспоминал. Мы уже сроднились с первым самолетом, с его инженерами и механиками, со всеми, кто олицетворял для нас "фирму" Главного. У меня даже возникло ощущение, что обидели моего товарища, а я как-то не так поступаю и даже в чем-то виновен перед ним. С того разговора, когда я рассказывал Главному об истории радиолокации, мы работали очень дружно.

     Решение министерства переставить локатор на второй самолет - благо тот вполне успешно заканчивал летные испытания - было логичным.
     Но для Главного и его коллектива такое решение означало, что разработка провалилась, что самолет никогда не пойдет в серию. Означало, что напряжение, с которым велось создание самолета, все бесчисленные проблемы, которые при этом были успешно разрешены, - все впустую, все напрасно.
     Конечно, если смотреть подальше, это не так: приобретен опыт, едва ли не самое ценное, что дает конструкторская работа. Но опыт - это не выход, выход - это самолет в серии, а серии не будет.

     Самолет был сделан в одном экземпляре, и он практически отслужил свой век.
     Может быть, он еще послужит в качестве летающей лаборатории (если найдут, что случилось с проклятым закрылком), затем двигатель выработает ресурс, новых двигателей на неперспективный самолет не дадут, и... конец.
     Некоторое время машина постоит в уголке цеха, затем этот уголок для чего-либо понадобится, и ее выкатят во двор, потом снимут дефицитный узел, начнут понемногу разбирать, и закончит она свою жизнь металлоломом, в котором ничего не останется от той гордой птицы, которая могла попасть во все авиационные справочники мира...

     А еще через двадцать - тридцать лет историки авиации будут, как о великой ценности говорить об одной-единственной, чудом сохранившейся фотографии этого самолета и спорить, какие технические решения на нем впервые применили.
     И выяснится, что на этом самолете впервые в мировой практике сделали то-то и то-то.

     Может, конечно, что-то случиться и со вторым самолетом, и тогда снова вернутся к первому... но, забегая вперед, скажу, что этого не произошло.
     А причину отказа закрылка выяснили.
     Она оказалась на диво простой и невероятно сложной для разгадки: виной всему было отсутствие отверстия для слива воды из пазухи, в которой находился гидроцилиндр выпуска правого закрылка.
     На высоте вода замерзала и намертво заклинивала тягу, а на земле лед таял (зима была мягкая), и ничто не мешало выпуску и уборке закрылка.
     Вот так.

(Сборник "Пути в незнаемое", 1986.)